メルセデス・ベンツ安全神話|ドライバー死亡率が最も低い最高の安全性

投稿日:2017年5月9日 更新日:

メルセデス・ベンツ安全神話

プレミアムブランドとして絶対的な信頼を勝ち得ているメルセデス・ベンツ。

その要因の一つが「高い安全性」である。

最新技術で世界をリードするメルセデス・ベンツの絶大なる安全性をご紹介します。

死亡事故率が一番低いクルマは「ベンツ」

米 IIHS (Insurance Institute for Highway Safety、高速道安全保険研究所)が、乗用車及び小型トラック 199車種の死亡事故率を調査しました。

乗員の死亡率が一番低く、安全なクルマはベンツでした。

1位「ベンツ Eクラス」
2位「トヨタ・4Runner(ハイラックスサーフ)」
3位「VW・パサート」

逆に死亡率が一番高いクルマは「ブレイザー」です。

事故に遭ってはじめてわかるベンツの安全性

実際に事故に遭った人に話を伺うと、

本当に見事なまでに車種で頑丈さが違いますよ。

車なんて走ればいいといった考えが一変しました。

事故に遭ってからクルマ選びの基準が変わりました。

前の車にぶつかりそうになった時、クルマが自動で判断してブレーキをかける機能が欲しい。

ベンツはそういった機能面で実績があり、たとえ事故が起こっても車体は丈夫なので安心。

衝撃で扉が開いて乗員が外に投げ出されるスライドドアや、軽自動車なんてもってのほかです。

衝突時の備え

全方位エアバッグで乗員を守る

全方位エアバッグで乗員を守る

メルセデス・ベンツの安全の取り組みは、戦前まで遡る。

1939年、メルセデス・ベンツの安全研究専門部署が設けられた。
そして1953年に、衝撃吸収構造の車体を備えたメルセデス・ベンツ180が生まれる。

さらにメルセデス・ベンツが長年注力してきたのが、1969年から続けらている事故現場の実態調査だ。

現実の事故から学んだ成果が、その後の安全技術に生かされる。

そして衝撃吸収構造と堅牢な客室を組合わせた車体は、今日も衝突安全の礎となり、進化を続けている。

SRSエアバッグも、メルセデス・ベンツが率先して実用化した安全技術だ。
その特許は無償公開された。

さらに、交通社会の中で共生(コンパティビリティ)を実現するため、歩行者の負傷軽減するアクティブボンネットとソフトノーズが採用されている。

アクティブボンネットは、エンジンフードとエンジンの間に十分な空間を確保し、さらに万一の際はボンネットの後端を約60mmもち上げて衝撃吸収領域を拡大する。

それから、柔軟性に優れるアルミニウム製エンジンフードと、樹脂製のフロントバンパーを組み合わせることにより、衝突時の衝撃を効率的に吸収して歩行者への安全性を高めている。

ほかに、ワイパーも歩行者保護を考慮したデザインとなっている。

ベンツの安全性を高める最新技術

アクティブレーンキーピングアシスト

アクティブレーンキーピングアシスト

アクティブレーンキーピングアシスト

車線の逸脱をステアリングがブルブルと振動してドライバーに警告する。

さらに本来のレーンに戻る操作を行わないと補正ブレーキによって車線内に戻そうとする。(Cクラス以上)

賢いシステムだが、これはあくまで補助的な働きであって、ハンドル操作を代替えするシステムとは違う。

CPAプラス

CPAプラス

CPAプラス

Collision Prevent Assist の略で、追突事故の回避を目指したシステム。

前走車や障害物に追突する可能性がある場合に、警告とともに減速をブレーキアシストで補い、衝突が避けられないとシステムが判断すると緊急ブレーキを作動させる。

衝突の回避もしくは被害軽減をサポートする機能だ。

アクティブパーキングアシスト

アクティブパーキングアシスト

アクティブパーキングアシスト

センサーが空車スペースを検出、自動操舵&ブレーキ機能によって、シフトとアクセル操作だけで駐車できる。

フロント、ドアミラー左右、リヤの4つの死角・高解像度カメラにより、周囲の状況を真上から見下ろすように把握できる360度カメラも取りまわしをサポートする。

2画面表示も可能。

アダプティブハイビームアシスト

アダプティブハイビームアシスト

ハイビームとロービームを切り替える従来のシステムとは異なり、周囲の状況に合わせて配光を制御する。

対向車や先行者を検知すると車間距離に応じてヘッドライトの照射範囲を変えながら、相手方にまぶしさを感じさせないように調整する。

エレクトロニックスタビリティプログラム

エレクトロニックスタビリティプログラム

エレクトロニックスタビリティプログラム

5種類のセンサー(車輪回転速度、横方向加速度、ステアリング角、ブレーキ圧、ヨーレート)で、横滑りやアンダー&オーバーステアを検知。

エンジントルクや4輪個々のブレーキを制御して姿勢を安定させる。

通常走行時はもちろんだが、とくに悪天候時には強い味方となる。

アクティブブラインドスポットアシスト

アクティブブラインドスポットアシスト

アクティブブラインドスポットアシスト

クルマには少なからず死角が存在するが、高速道路などを走行する際に注意したいのが斜め後ろ後方にある死角。

車線変更しようとしてクルマの存在に気づき、ヒヤリとした経験のあるドライバーは多いはず。

アクティブブラインドスポットアシストが見えない車の存在を知らせてくれる。

アクティブブラインドスポットアシストで安全性を追求することで、快適性もより高められる

日常的な運転の中でクルマがぶつからないために実用的かつ効果的な装備の一つが、アクティブブラインドスポットアシストと呼ばれる機能。

リヤバンパー左右に設置された25GHzのミリ波レーダーにより、自車の斜め後ろにいて、ミラーでは見えにくい死角を走るクルマの有無を監視している。

そこにクルマが存在するときは、ドアミラーに内蔵されたインジケーターが点灯することで、ドライバーに注意を促す。

それでもなお、ドライバーが気付かずに車線変更など進路変更をしようとしてウインカー操作を行うと、インジケーターを点滅させるとともに、警告音が発せられる。

こうして後続の他のクルマとの衝突の危険を予防するのである。

また、CPAプラス(緊急ブレーキ機能)は、自動緊急ブレーキで、追突を回避又は被害を軽減する運転支援だが、日常的なシーンでも役に立つ機能も備えている。

約7km/h以上の速度で走っている時に、前の車に近づきすぎると、フロントウインドウに赤い警告灯が映し出される。

さらに、前のクルマや障害物に2.6秒以内に衝突する可能性があると判断した場合には、警告灯に加えて警告音でも危険を知らせるのである。

さらにそれでもまだドライバーのブレーキペダルの踏み込みが足りなかったり、ブレーキ操作をしなかったりする状況になると、まずBAS(ブレーキアシスト)で事故回避に必要な制動力を自動的に補い、そのうえで最大ブレーキの約60%で自動緊急ブレーキを作動して速度を下げ、追突回避や被害軽減を助ける。

そこまで危険な状況に至る前の、フロントウインドウに映し出される赤い警告灯の点滅は、注意力が佐方運転状況では事故を未然に防ぐ効果が大きいのではないだろうか。

次に、アクティブレーンキーピングアシストも、日常的な走行の中で役立つ運転支援機能である。

約60~200km/hで走行中、ドライバーの疲労や不注意によって走っている車線から逸脱しそうになると、ステアリングホイールをぶるぶると微振動させて警告する。

このシステムは、車線からの逸脱をカメラが検知し、電動パワーステアリングであることによって実現する。

新世代メルセデスでは注意を促すだけにとどまるが、Cクラス以上になると、車線を逸脱しそうになる方向の反対側のブレーキを利用し、補正ブレーキを働かせることにより車線内に復帰する機能も加わる。

そのほか、長距離移動などでの単調な運転が続く際にドライバー支援を行うのが、アテンションアシストだ。

約80km/h以上で走行しているとき、ドライバーの疲労や注意力の低下の兆候を70以上の要素で監視し、音と表示で注意を促す。

アテンションアシストの関しようその一例は、次のようになる。

  • 加速度など走行状況の検出
  • 車線変更の検出
  • 路面状況の検出
  • ドライバー交代の検出
  • 速度などドライビングスタイル
  • ステアリング操作の検出
  • アクセルペダルやウインカーなど各種操作の検出
  • 時刻や運転時間など走行条件検出

このアテンションアシストは、多くの車種に標準装備となる。

そして走行を終え、車を止めるときに役立つのが、アクティブパーキングアシストである。

縦列および並列駐車において、約30km/h以下の速度で走行しながら、止まりたい方へウインカーを出すと、空きスペースを検出し、いったん停止後、自動操舵とブレーキ機能を使い、ドライバーは前後のシフトとアクセル操作をするのみで簡単に駐車することができる。

自動ブレーキが作動中、万一ドライバーが誤ってアクセルペダルを踏み込んでも、加速させない安全設計となっている。

ディストロニックプラス

Aクラスをはじめ、メルセデス・ベンツ各車に搭載されるレーダーセーフティパッケージで、5つのレーザーセンサーと1つのカメラを搭載。

グリル内の中長距離を探索するレーダーと、バンパー左右の近距離レーダーで前方を広範囲に監視する。

レーダーは速度と距離を正確に測定でき、距離の変化や動きに対して高い精度で予想することが可能。
一方、カメラは高い平面解像度によって物体の形や大きさの識別が可能という特徴がある。

メルセデス・ベンツは、このふたつを組み合わせ制度の高い安全運転支援システムを構築している。

ディストロニックプラス安全性と利便性を両立する理由とは

「シャーシは、エンジンより速く」
とはメルセデス・ベンツのクルマづくりの基本哲学だ。

エンジン性能が高いだけでなく、それを十分にドライバーが制御しうるシャーシ性能が満たされていなければならないという安全思想が根底にある。

加えて企業としての哲学には「最善か無か」の言葉もある。

最良の技術や商品を顧客に提供する姿勢である。
ガソリンエンジン車を世界で最初に生み出したメーカー独自の、責任ある開発姿勢といえる。

こうしたメルセデス・ベンツならではの取り組みから生まれたアダプティブ・クルーズ・コントロール(ACC)が、ディストロニックだ。

ディストロニックで使われているセンサーは、77GHz(ギガヘルツ)のミリ波レーダーだ。
ミリ波レーダーは、電波を使って中長距離の範囲の状況を探知できる能力を備える。
電波であることにより、雨、雪、霧などの悪天候や、夜間でも使うことができるという利点がある。

このミリ波レーダーの検知機能を使い、前を走るクルマとの車間距離を維持しながら、追従走行を行うのがディストロニック。
そして、前を走るクルマが減速すれば、スロットルとブレーキを自動制御して滑らかに減速しつつ、速度に応じた適切な車間距離を保持する。
さらに、前を走るクルマが停止したり、渋滞すると、0km/hまで減速し、自動停止する。

このディストロニックプラスにより、ドイツのアウトバーンでの利用も視野に入れた、0~約200km/hの範囲で作動するシステムとなった。
AクラスやBクラスのレーダーセーフティパッケージでは、77GHzのほか短距離用の25GHzレーダーを前後バンパーの左右に装備し、隣の車線から急に車線変更してくるクルマの検知も速やかに行う。

ディストロニックプラスはさらに、ステアリングアシスト付きディストロニックプラスへの発展性を持つ。
車線のカーブや、前を走るクルマの認識が加わることにより、ステアリング操作の支援を行いながら高速走行や渋滞時まで、ステアリングホイールに手を添えているだけで、前を走るクルマに追従する。

さらに、クルマの周囲360度を監視するセンサー体制を構築することによって、メルセデス・ベンツは自動運転へ向けた半自動運転の実用化を果たしている。
完全自動運転への道筋は、世界的な人口の増加によって肥大化する都市部での交通事故削減とクルマの利便性の両立を図る。
自動車を誕生させたメーカーとして最善の将来像でもあるのだ。

すでにメルセデス・ベンツは市街地ルートにおける自動運転の実証実験を行っている。
信号やロータリー式交差点、歩行者、自転車、路面電車などが交錯する交通環境下で自動運転が成功すれば、究極の「ぶつからないクルマ」が誕生する。

安全というキーワードを突き詰めていくことで、クルマをより快適に利用できる環境が生まれることをメルセデス・ベンツは知っている。
それがクルマ作りにも生かされている。

さいごに、ちょっと得する情報

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